A drágább néha olcsóbb

Felülettechnikai ismeretek a kecskeméti járműipari képzésben

2013. augusztus 06., kedd, 11:55

Címkék: autóipar Dr. Belina Károly duális képzés felületkezelés GAMF Kecskeméti Főiskola Knorr-Bremse Mercedes műanyag

Bő két év múlva diplomáznak a Kecskeméti Főiskola Gépipari és Automatizálási Műszaki Főiskolai Karának (GAMF) első járműmérnök hallgatói. A képzés fiatal, a sikere azonban máris nagy. Dr. Belina Károly tanszékvezetővel, a főiskola dékánjával a siker miértjeiről beszélgettünk, és arról, hogy milyen felülettechnikai ismeretekkel kell rendelkeznie egy járműmérnöknek.

 
FELÜLET − A járműipari képzés nem régóta szerepel a főiskola kínálatában. Hogyan kezdődött?
 
Dr. Belina Károly − A járműmérnök képzés elindításának ötlete röviddel azután merült fel, hogy bejelentették a Mercedes gyár megépítésének tervét, és egyértelművé vált, hogy szükségessé válik a szakember-utánpótlás biztosítása. 2010 végén gyakorlatilag a nulláról indultunk, hiszen előtte nem volt járműmérnök képzés itt, Kecskeméten. Ki kellett alakítani az oktatói szakemberbázist, infrastruktúrát kellett létrehozni, és magát a szakot felépíteni.
 
Miből építkezhettek?
 
A szakembergárda felépítésében a Műegyetemmel való kapcsolatunkra építhettünk, illetve nagyon nagy segítséget kaptunk a Knorr-Bremsétől. Az egész szak kidolgozásában a cég munkatársai voltak a zászlóvivők. A szükséges infrastruktúra kialakításához egy épületet kellett bővítenünk, ide kerültek a járműipari képzés laboratóriumai, termei. A beruházás 2011 végén kezdődött, és nagyjából fél évig tartott. Decemberben már oktatni tudtunk az épületben. 
 
Az egész hazai felsőoktatásban új dolognak számít a duális képzés. Ennek ötlete hogy merült fel?
 
A Mercedesnek nagyon jó tapasztalatai voltak Németországban duális képzéssel kapcsolatban, és a cég szorgalmazta, hogy itt is induljon ilyen. Ennek felépítése nehézkesebben folyt, majdnem egy évig tartott, kizárólag azért, mert nehéz volt a szak terveit egyeztetni a meglehetősen szerteágazó magyar törvénykezéssel. A duális képzés lényege, hogy a hallgató fele időt tölt főiskolán, fele időt a gyárban, és a gyárban eltöltött idő alatt is tanul, ami úgy lehetséges, hogy az ottani munkát is egy meghatározott tanterv alapján végzi. Németországban ez 12+12 hetes blokkokban működik, ami nálunk 12+8 és 12+16-ra módosult.
 
Hogyan reagáltak a hallgatók a képzés beindítására?
 
A duális képzésben első körben a Knorr-Bremse és a Mercedes volt a partnerünk, a két cég összesen 25 hallgatót vett fel a duális képzésre. Mi azt hittük, egy új szak beindításakor a hallgatók toborzása nehézkes, de nagyon kellemesen csalódtunk: több mint háromszázan jelentkeztek a duális képzésre, a járműmérnök képzésre pedig a tervezett 30-40 helyett 64 embert vettünk fel a kapacitásunk teljes kimerítésével. Az érdeklődés szerencsére megmaradt, a duális képzésre most is tízszeres a jelentkezés. Ebből arra következtethetünk, hogy ez a képzési forma a hallgatók és a cégek számára is vonzó. Ezért indítottuk el a műszaki menedzser és az anyagmérnök szakon is a duális képzést. Utóbbinál már most eljutottunk oda, hogy pillanatnyilag több a cég, mint a hallgató.
 
Kecskeméti hallgatók munkája: az új MEGAMETER (IV)
 
Akkor tehát a vállalatok is látnak fantáziát az új képzési formában?
 
Az a véleményem, hogy a felsőoktatás akkor működik jól, ha van kapcsolata a felhasználóval, esetünkben az iparral. Én az időmnek legalább az egyharmadát cégeknél töltöm. A cégek részéről pozitív a visszajelzés. És a hallgatók köréből is. Nézze, én kémiát tanítok mérnökhallgatóknak – ez finoman szólva nem leányálom. Korábban egy előadás látogatottsága akkor ment harminc százalék fölé, ha népszerű volt az előadó. Mióta ezt a rendszert kidolgoztuk, gyakorlatilag hiánytalanul ott van minden hallgató, és az előadás interaktív: érdeklődnek, kérdeznek. Szignifikáns a számonkérésnél az eredmények emelkedése is. A cégek is azt jelzik vissza, hogy a hallgatók érdeklődők, és nagyon akarnak dolgozni.
 
Milyen szempontok alapján tudták kialakítani a tananyagot?
 
Mindig az volt a véleményem, hogy a felsőoktatás szolgáltatás. Mi az ipar számára képzünk műszaki szakembereket. Kvázi a mi termékünk egy mérnök, akit akkor lehet eladni, ha használható. Ennek megfelelően a tantervünk nem íróasztal mellett született: az iparral együttműködésben alakítottuk ki, és úgy, hogy elsősorban a gyártásra fókuszáljon. Nem a fejlesztésre, hanem a gyártásra! Egy BSc képzés feladata ugyanis nem a fejlesztő-, hanem a technológia fenntartó mérnök képzése.
Ezek a mérnökök tehát nem új technológiát, új terméket fejlesztenek ki, hanem a meglévő technológia fenntartásáról, pontosításáról, tökéletesítéséről gondoskodnak. A tananyag kialakításakor arra is törekedtünk, hogy a fölösleges dolgok helyett minél több olyan ismeretet adjunk át – és minél mélyebben –, amire valóban szüksége lesz a végzős mérnöknek. Egy kémiai példát mondok, mivel magam is vegyészmérnök vagyok. Ha a felületkialakítást, felületkezelést nézzük, az kémiai műveletek sora. Ehhez egy mérnöknek nem szükséges megoldania a Schrödinger-egyenletet a kétatomos molekulára, de fontos, hogy tudjon például koncentrációt mérni vagy oldatot  készíteni.
 
Az új MEGAMETER (IV), a világ egyik legkisebb fogyasztású alternatív járműve
 
A hallgatók általános járműmérnöki ismereteket kapnak, vagy eleve a Mercedes, illetve a Knorr-Bremse gyártási mechanizmusához igazított tudást?
 
A járműmérnök képzésben mindenki általános ismereteket kap. Nyilvánvalóan azok a hallgatók, akik a duális képzésben vesznek részt, a Mercedes technológia szakemberei lesznek. A felülettechnika nyelvére lefordítva mindezt: valamennyi hallgató megtanulja például, hogyan kell egy bizonyos felület korrózióvédelmét ellátni. De hogy a Mercedesnél hány fokon működik a passziváló kád, azt csak a duális képzésben részt vevők tudhatják.
 
Ha jól sejtem, a hallgatók így akár ipari titkok tudói is lehetnek. Nem kerülhetnek ki ezek az információk? 
 
Szerződést köt a hallgató és az intézmény, ami erre is kiterjed. Egyébként e szerződések teljes tartalmát mi nem ismerjük. A hallgatók hallgatói munkavállalóknak számítanak, és maguk szerződnek a céggel. Feltételezem – és jó esély van arra, hogy igazam van –, valamiféle pénzbeli ellenszolgáltatást is kapnak a munkájukért.
 
Elképzelhető, hogy a cégek igyekeznek a diploma utáni időre is odacsábítani a hallgatókat?
 
Meg van a lehetőség, hogy a hallgató maradjon. A szerződés három és fél évre szól, és egyik fél számára sincs benne elköteleződés. Németországban a hetvenes évek vége óta indítanak duális képzéseket, és az ottani tapasztalatok alapján a hallgatók 95 százalékban a cégnél maradnak. Nagyon sokat számít, hogy már a tanulmányok közben beleszokik valaki egy munkafolyamatba, a vállalat kultúrájába és ismeretségekre is szert tesz.
 
A PNEUMOBIL 2013 futamon kiváló eredményt elérő kecskeméti DÓZ-AIR csapat járműve
 
A mérnökhallgatók a főiskolán egy külön tanműhelyben foglalkoznak a járműgyártáshoz kapcsolódó felülettechnológiákkal.
 
Milyen ismereteket kapnak, és hogyan történik mindez? Valóban, a járműipar nagyon sok gyártási szakaszában kell felülettechnológiai problémákat megoldani. Nézzük csak a karosszériát! Ha elkészül egy karosszéria, azt valamiképpen meg kell védeni. Ehhez szükségünk van egy korrózió-megelőző felületkezelési technológiára. Hogy ezt a védelmet miképpen lehet kialakítani, a hallgatók a korrózióvédelmi laborban tanulják meg. Aztán következik egy alapozó réteg, amelyen a festék megtapad, majd a színréteg. Aztán ezt a felületet még ellenállóvá kell tennünk a napsugárzással, és például a karcolódással szemben, vagyis rákerül egy lakkréteg. Ez rengeteg kémiai folyamat. A műhelyben zajló képzésben a hallgatók – anélkül, hogy tudnák: analitikát tanulnak – megtanulják a megfelelő oldatok pontos koncentrációjának beállítását, megvizsgálják a paraméterek szerepét, az áramsűrűség jelentőségét és így tovább. Amikor festékekkel, bevonatképzéssel foglalkoznak, meg kell ismerniük a festékekhez tartozó vizsgálattechnikákat.
 
Eddig a fémekről beszéltünk. Pedig az ön területe valójában a műanyagok…
 
Az autóiparban különösen fontos szerepe van a műanyagoknak. Talán különösen hangzik, de a műanyag nem felejt. Lehet nagyon hálás, vagy éppen ellenkezőleg. Egy egyszerű példa: a poliamid az egyik leggyakrabban alkalmazott műanyag az autóiparban is. Ez az anyag rendkívül érzékeny a nedvességre, könnyen vesz fel vizet. Feldolgozás közben – 2000C fölötti tartományról beszélünk – ez a víz gőz formájában felszabadul. Ha ezzel a nedvességgel nem bánunk jól, akkor akár a gépet is tönkreteheti, de az anyagban is benne maradhat. Mintha habot képeznénk, buborékok formájában ott lesz az anyagban, ami nem túl szerencsés, például, ha szerkezeti alkatrészt gyárt az ember. Az anyag megritkul, a felület pedig az oda kiülő és kinyíló buborékok miatt márványosodik. A felület csúnyább lesz és megváltoznak a mechanikai tulajdonságai pusztán azért, mert nem szárítottam ki az anyagot.
 
A műanyagokat is külön felületkezelésnek kell alávetni?
 
Természetesen. A műanyagok felületkezelésének fontosságát is hadd világítsam meg egy hétköznapi tapasztalattal. Biztosan emlékszik rá, régebben a tejeszacskókról gyakran mosódott le a felirat. Ez azért történhetett meg, mert a polietilén fóliát nem felületkezelték. A polietilén ugyanis épp olyan paraffin, mint a gyertya – a gyertyára sem jut eszébe senkinek nyomtatni, mert mindenki tudja, hogy azon nem tapad meg.
 
Az autóiparban manapság mi az elvárás a műanyagokkal szemben? Olcsóság, tartósság?
 
Nagyjából ezek, és mind egyszerre. Ami az olcsóságot illeti: az alapanyagárak nem szoktak lefelé menni, ezért két megoldás van – ha kevesebb, de jobb anyagot  használnak, illetve ha integrálják a funkciókat. Vagyis ha a korábban külön legyártott elemeket egy elemmé építik össze, és egy lépésben gyártják le. Ez a technológia miatt akkor is olcsóbb, ha ugyanannyi, vagy egy kicsivel több anyagot kell használni. Ebből az következik, hogy néha drágább alapanyagot kell használni ahhoz, hogy
olcsóbb legyen a végtermék.
 
Kerékgyártó György
www.kefoportal.kefo.hu
 
A cikk megjelent a FELÜLET című magazin 2013. májusi számában
Keresés
Bejelentkezés / Regisztráció
Média Partnerek